AAA RADIOTAXI S.R.O.

Komentář k dokumentu: Analýza stavu taxislužby ve vztahu k dopravní obslužnosti HMP autora Romana Petrlíka z července 2007, dále jen „dokument“.

8.1.2008

Název dokumentu: Analýza stavu taxislužby ve vztahu k dopravní obslužnosti HMP
Autor: Roman Petrlík Datum: Červenec, 2007
Tento dokument je určen pro interní potřebu členům zastupitelstva HMP za Stranu Zelených, jako informační zdroj pro případná další budoucí řešení „optimalizace taxislužby na území HMP". Zveřejnění, či případné další šíření tohoto materiálu mimo SZ není doporučeno. Považujte tento materiál za důvěrný.
Dokument sestává z následujících statí:
1. Úvod do problematiky TAXISLUŽBA
2. Finanční vazby v taxislužbě
3. Vztah MHMP vs. Provozovatelé taxislužby
4. Optimalizace taxislužby - pro a proti
5. Závěrečná úvaha
 
1. Úvod do problematiky
Taxislužba je na území HMP přítomna již z dob minulého režimu, kdy byla přímo řízena s.p. Dopravní podniky hl. města Prahy. V oné době byla samozřejmě na úrovni, která byla poplatná tehdejšímu stavu nejen společnosti, ale zejména pak stavu korupčního prostředí DP - pokud měl o službu Taxi zájem běžný občan, byl obsloužen nekvalitním vozovým parkem, arogantním řidičem, a patřičnou cenou, která se mnohdy velmi lišila od ceny stanovené. V tomto kontextu si dovolím podotknout pro pozdější připomenutí, že již v oné době byla taxislužba regulována - absolutně.
Po událostech roku 1989 nastalo krátíce období „chaosu", kdy nikdo pochopitelně netušil, jak se bude situace v tomto oboru vyvíjet ve vztahu budoucnosti. A možná i díky tehdejší situaci došlo ke vzniku k jakýmsi „samozvaným" správcovským spolkům v řadách řidičů taxi, které veřejnost zná pod jmény THORGES, z něhož se o dva roky později vyprofiloval spolek VTRTUS. Díky nejasnostem v koncepci řešení taxislužby ze strany tehdejšího MHMP se mohli bývalí taxikáři, sdružení pod Thorgesem, vyprofilovat do organizace (takřka nelegální), která zajišťovala ochranu každému taxikáři, který byl ochoten zaplatit jistý obolus, který v té době činil 1000 Kč měsíčně. Ochrana samozřejmě skoro žádná nebyla, jen vedení spolku si poměrně slušně žilo. O dva roky později, kdy už bylo jasné, že Thorges díky korupčním machinacím s úředníky MHMP budou trestně stíháni, vzniklo sdružení VIRTUS. Iniciátorem a šéfem tohoto sdružení by! Ivan Hříbaí, toho času poměrně majetný podnikatel. Ten, paradoxně jako jediný, začal skutečně přemýšlet nad budoucností taxislužby a dokázal přesvědčit tehdejšího primátora Koukala k představení vize, která předpokládala, že:
A) vozy taxislužby budou v jednotné barvě slonové kosti
B) pro taxislužbu budou používána vozidla t. zn. SEAT Toledo a WV Vento, ze zahraničí měl být i dovezen určitý počet vozů modelové řady FORD Taurus - v té době nadstandardní velkoprostorové kombi, vyráběné v USA.
C) Cena za taxislužbu měla být pevně stanovena, avšak ne každý by obdržel povolení k výkonu řidiče taxi. De facto by došlo k monopolizaci služby, neboť řidičem by se mohl stát jen člen Virtusu, jejichž počet si Hříbal poměrně přesně hlídal.
jakkoliv byla tato metoda scestná, tak paradoxně fungovala - bylo to snad jediné období, kdy taxislužba fungovala na základě přesných pravidel - byť tato byla za hranicí zákona.
Po té, co Ivan Hříbal zemřel násilnou smrtí (byv rozstřílen kalašnikovem kdesi v Dubci...) a primátor Koukal pozbyl svého postu, došlo k deregulaci taxislužby, a tím také k ročnímu chaosu, který nemá obdoby. Ti, co nabízeli službu levnější, než ostatní, byii ostrakizováni a pokud to nestačilo, byl takový řidič nekompromisně zmlácen a jeho vůz poničen, ve dvou případech dokonce došlo i k zapálení (úmyslnému) vozu.
Situace se stabilizovala až v roce 1998, kdy začala platit pravidla pro výkon řidiče taxislužby, kde m.j. byla i povinnost absolvovat zkoušky z místopisu Prahy. Tento stav sice nebyl ideální, ale rozhodně zklidnil situaci z dob deregulace. Na druhou stranu zde byl dán prostor k neuvěřitelné korupci pracovníků magistrátu - za zkoušku z místopisu žadatel zaplatil lOtis Kč, pokud se jednalo o problémového řidiče, pak 15tis Kč...
Tato situace platí více-méně dodnes, byť samozřejmě s jistou úpravou cen a podmínek k provozování služby. Nic méně, stávající stav je zcela idiotský, nefunkční, přebujelý a nekoncepční, jaká je tedy situace v současnosti ?
2. Stávající situace a finanční vazby v taxislužbě
Aby nezúčastněný „pozorovatel" taxislužby dokázal pochopit většinu nuancí, kterými je tato živnost doprovázena, je nutné uvést několik zcela nudných statistických dat, která však mají obrovskou vypovídací hodnotu.
Začněme investičním nákladem, který rozdělíme na dvě časti.
 
a) Investice přímá do koupě zánovního vozu v hodnotě 220tis Kč (průměrceny zánovního vozu, jehož stáří je 4 roky, je průměrného vybavení a spadá do nižší střední třídy, typicky Škoda Octavia). K tomuto přičtěme 20tis Kč na první servisní úkony zároveň si stanovme návratnost této investice do 1 roku.
b) Investice nepřímá formou leasingového nájmu, kdy akontace bude činit 20% z ceny vozu, tj. 44tis Kč, délka nájmu 48 měsíců. První servisní úkony zůstávají stejné.
Nyní tyto dvě varianty „svážeme" s dalšími výdaji, které jsou nutné pro zahájení podnikání v taxislužbě:
 
AI) Koupě vozu cash A2) První servisní úkony A3) Nákup taxametru A4) Montáž taxametru A5) Cejchování taxm. A6) Akontace RDST A7) Montáž RDST INVESTICE CELKEM
 
220 tis. Kč 20 tis. Kč 10 tis. Kč 3 tis. Kč 600 Kč 10 tis. Kč 1 tis. Kč 261603 Kč
 
Nyní je nutné stanovit návratnost vložené prvotní investice tak, aby byl zajištěn zisk v letech následujících - tedy, iidsky řečeno: průměrná životnost vozu, který je používán v taxislužbě, je 4 roky. Po té je již jeho provoz nerentabilní - díky zvyšujícím se nárokSm na údržbu a servis. Z tohoto vyplívá, že do 4 let musí živnostník v taxislužbě jednak získat zpět prvotní investici a následně vytvořit zisk v takovém objemu, aby stejnou, případně podobnou investici mohl za danou dobu opakovat. Tím je dáno, že tato investice musí mít návratnost do dvou let provozu vozidla ve službách taxi, k čemuž použijeme následujícího vzorce:
Investiční celek (IC)/(PDxl2x2)
Kde počet pracovních dní (PD) budeme uvažovat zákonem stanovených 20 PD a nebudeme započítávat svátky. Výsledkem výpočtu je část minimální denní tržby ve vztahu k návratnosti:
261603/ (20xl2x2)=545 Kč
Tudíž u varianty A (přímá investice) je nutno v denní tržbě kalkulovat s částkou 545 Kč pro dosažení jednak finanční návratnosti vložených investic a zajištění investic budoucích.
Bl) Akontace leasing 20% : 44 tis Kč,
Ostatní údaje jsou stejné, pouze si doplníme do vzorce kalkulaci budoucí investiční částky ve výši 220 tis. Kč. Potom podle daného vzorce vyjde
94000/ (20x12x2)= 196 Kč
Budoucí investice spočítáme jednoduchým vzorcem
220000/960=230 Kč, kde 960 je počet prac. Dní za 4 roky.
Součtem 196+230=426 jsme docílili konečného stavu součásti denní tržby v závislosti na investičních celcích reálných i budoucích. A aby výpočty následuj id byly korektní, z obou částek učiním částku jednu, a to ve výši 500 Kč denní povinné tržby.
Nyní tedy můžeme sestavit limitní denní tržbu tak, aby živnost vykazovala NULOVÝ zisk:
500 Kč investiční celky
400 Kč PHM (Nafta) - denní nájezd cca 150 Km
400 Kč nájemné bydlení - což je 8000 Kč měsíčně do rozpočtu rodinného výdaje na nájem
500 Kč min. finanční účast na rodinném rozpočtu
200 Kč rezerva budoucích servisních prací vozu po dobu trvání finanční operace
120 Kč nájemné RDST
 
150 Kč denní spotřeba řidiče (pitný režim, stravování, osobní spotřeba)
2270 Kč je výsledná MINIMÁLNÍ DENNÍ TRŽBA při 20 pracovních dnech v měsíci, v kalkulaci na 4 roky v obou variantách. Zde nejsou započítány žádné další možné a reálné investice, jako obnova nábytku v bytě, dovolená pro rodinu, návštěvy kulturních a sportovních zařízení... prostě NIC. Pouze pracujete, zajistíte si budoucí prostředek k podnikání a toť vše.
1694 Kč je stávající (a oficiálně nepodložená) průměrná denní tržba vozu TAXI. Výsledná ztráta z tržeb tudíž činí každý den nezanedbatelných 576 Kč. Skutečnou ztrátu z denní tržby samozřejmě může prokázat pouze audit ekonomické výtěžnosti.
Díky tomuto výsledku je stav taxislužby na území HMP tristní - ve většině případů zastaralý vozový park (není problém najít na ulici hrůzy typu Škoda Favorit, či Felicia - případně zahraniční ekvivalenty téhož), který je většinou v naprosto neuvěřitelně špatném technickém stavu (díky korupci na STK to není neřešitelné). Řidiči vědomě porušují zákoník práce (výjimkou nejsou řidiči, pracující 16 hodin denně), nemluvě o porušování tzv. bezpečnostních přestávek. Jedním siovem - katastrofa.
Tento jednoduchý výpočet jasně dokazuje, že stav taxislužby na území HMP není koncepčně vhodně řešen. Kdokoliv může začít pracovat jako řidič taxislužby, neboť není nijak omezen maximální počet vozů Taxi pro území HMP. Finanční nároky na výkon této práce jsou natolik vysoké, že jen malé množství řidičů je schopno používat vůz, který by nepřesáhl 10ti let svého stáří a vozový park taxislužby je tudíž zastaralý. Podstatnou součástí tohoto stavu je pak vztah mezi Magistrátem HMP a provozovateli taxislužby.
3.  Magistrát vs. Taxislužba
Jak jsem již popsa! v bodě 1 této anaiýzy, jsou vztahy mezi MHMP a provozovateli taxislužby (dále jen PT) naprosto roztříštěné. Zatím co provozovatelé taxi by si přáli nikým a ničím neomezené cenové sazby za své služby (což lze v určité míře pochopit, neboť bez finančních prostředků tuto práci prostě nelze vykonávat), magistrát by pro změnu rád držel cenu pokud možno co nejníže to jde - což lze také pochopit, neboť ti, kdož využívají taxislužbu, jsou v první řadě voliči, a teprve v té druhé zákazníci. Proto tento stav neustále vytváří sporná řešení, a to bohužel na obou stranách.
Pokud se budeme držet striktně logiky a podstaty věci, pak situace, která nastala v oblasti Staroměstského náměstí, kde provozovatelé nabízeli svoji službu za cenu 90 Kč/lkm, byia sice přemrštěná, nic méně - nebyla až zas tak od věci. Pokud si totiž provedeme pouhý rozpočet výše uvedených finančních dat, pak na základě poměrně komplikovaného výpočtu, na nějž existuje automatická tabulka, dojdeme nikoliv sice k částce 90 Kč/km jízdy -výsledkem bude přibližných 50 Kč/km jízdy na území hl. města Prahy. Což je samozřejmě bráno v kontextu stávajícího počtu vozů Taxi na území HMP. Samozřejmě můžeme vést diskusi, zda je to hodně, či málo - ale to nepovede k žádnému výsledku.
Magistrát HMP se netají tím, že za vhodné řešení považuje neregulovaný stav této živnosti, který je sankčně kontrolován ve vztahu ke správnosti účtování cen, což sice je vhodným nástrojem represe pro nepoctivé řidiče taxi, není zde však vidět žádný nástin prevence před takovým nepoctivým jednáním. Tvrzení, že kontroly vyřeší vše, je stejně hloupé, jako kdybychom použili tvrzení, že „vyšší počet kontrolorů MHD zajistí nulový výskyt černých pasažérů v prostředcích MHD" - nesmysl, samozřejmě.
Stejně tak nesmyslné je tvrzení, že není nijak nutno upravovat počet vozů taxi na území HMP - konkurenční prostředí se projeví samo, tvrdí náměstek primátora Blažek. Problémem však je, že jsme prostředí regulované. Tak jak se tedy má konkurence projevit ? Cenovou úpravou ? Jistě. Ale jakým směrem, když cenový strop je dán (28 Kč. Max/l km) ? Jediné možné řešení je tvorba konkurenční ceny směrem k nižším částkám - ale každý podprůměrný ekonom zde potvrdí, že snižování ceny pod její ekonomicky přijatelnou spodní mez (což u taxislužby je cca 20 Kč/km...) je sebevražda podniku... Takže kde se projeví ono konkurenční prostředí ? Na to již n. Blažek neodpovídá...
A tak se díky tomuto stavu z taxislužby stává prostředí, kde fluktuace dosahuje neuvěřitelných (a neověřených) 70% personálního stavu, čímž trpí nejenom služba sama, ale zejména pak podvědomí konzumentů této služby je
 
vůči ní na tak směšně nízké úrovni, že horší profese asi neexistuje. Kvalita poskytované služby je bídná, technický stav prostředků v mnoha případech katastrofální, zájem magistrátu nulový. Existuje tedy řešení ?
4. Optimalizace Taxislužby
Pro návrh řešení optimalizace taxislužby bych použil dvě etapy: etapa první by měla v každém případě zahrnovat optimalizační audit taxislužby, neboť jen takový audit nám může poskytnout relevantní data ve vztahu ke skutečnému stavu taxislužby na území HMP. V etapě druhé bych se pak zaměřil na okolní souvislosti v taxislužbě, z nichž za nejzávažnější a nejpotřebnější považuji následující:
a) zvýšení věkové hranice pro výkon povolání „řidič taxislužby" z 21 na 25 let
b) zájemce musí splňovat praxi v řízení OA nejméně 5 let bez nehod zaviněných vlastní vinou
c) zájemce musí absolvovat psychotesty v rozsahu k dané problematice
d) přísnější a těžší zkoušky z místopisu města Prahy - nevylučuji použití atlasu Prahy, nic méně kulturní, státní a významné instituce by mě! řidič znát z paměti
e) pravidelná školení řidičů taxislužby
f) snížení počtu vozidel taxi na hranici doporučenou optimalizačním auditem
g) v rámci DP HMP zřídit STK, která jako jediná by měla právo kontroly TS vozidel taxi - tím odpadnou korupční problémy s STK u vozidel, jejichž TS neodpovídá požadavkům provozu
h)  zrušit omezení pro stanoviště na území HMP ve vztahu k datu výroby vozu - vždy by mělo záležet jen na skutečném TS daného vozu. I vůz s deseti lety stáří může být v mnohem lepším technickém stavu, než vůz čtyřletý - zánovní. Toto tvrzení mohu demonstrovat na svém voze - moje Volvo V70 roku výroby 1997 je ve skvěle technické kondici (pravidelný servis) a je v lepším stavu, než mnoho po Praze jezdících taxi značky Škoda Octavia...
i)    Stejně jako v zahraničí ustanovit tvrdá pravidla pro provoz vozidel taxi na letišti Praha - Ruzyně. Zde je nutné explicitně požadovat nejenom špičkový TS vozu, ale i jeho úroveň (vyšší střední třída). S tím zároveň i vyžadovat nadstandardní znalosti u řidičů taxi, zejména pak znalosti jazykové
j)   Zpřístupnit stanoviště taxi na letišti Praha - Ruzyně i konkurenčním společnostem vůči AAA Taxi - každý zákazník má právo si vybrat odpovídající službu, odpovídajícího přepravce. Zde došlo k monopolizaci jednoho území, navíc velmi lukrativního. Navíc stávající personál taxi není dobře jazykově vybaven.
k)   Z optimalizace bude zjevné, kolik vozů Taxi snese Praha, jako trh. A tento výsledný údaj bych použil k optimalizaci stavu - viz závěrečné resumé.
I)    POSD - to je další „pražský" unikát. Proč je taxislužba suplována právě tímto druhem dopravy? Protože u těchto přepravců najde práci ten řidič, který jinak není schopen projít sítem kontroly do taxislužby (je trestán, neodpovídá psychicky, nezná místopis atd.). Tudíž další oblast k radikálnímu řešení
Považuji za vhodné zamyslet se nad stávajícím určením cen v taxislužbě, neboť stávající systém se mi zdá ne zcela vhodný. Mnohem lepším je „německý" systém účtování, který využívá pevné vyšší částky ve spojitosti s pásmovým účtováním - příklad: při nástupu do vozu je klientovi přímo účtována částka 3,00 €., ke které se připočítává od 0 do 7 km 1.58 €, po té se cena mění na 1.20 € za každý km od vzdálenosti 7 km. Toto pásmové účtování je „spravedlivější" vůči taxislužbě, neboť je jasné, že krátké trasy jsou nejméně ekonomicky výhodné (což je dáno provozními vlastnostmi vozu). Ovšem tyto návrhy musí samozřejmě projít odbornou diskusí a na tu je jistě čas... Soudím, že naše praxe, kdy přepravci si konkurují cenou směrem dolů (mnohdy k částkám 17 Kč/km) je prostě ekonomicky neudržitelná, avšak běžná...
Dalším a neméně závažným problémem je smluvní přeprava osob - tedy ona POSD. Zde se jedná o oborové odvětví, které de facto supluje taxislužbu, avšak bez nutnosti návazných tvrdých podmínek, které platí v taxislužbě. Výsledkem je stav, kdy ku příkladu na stanovišti Praha - Hlavní nádraží je dopravní obslužnost Taxi zajištěna soukromým správcem stanoviště EuroTaxi s.r.o., jehož vozy jsou výhradně ve smluvním režimu. Výsledkem je neuvěřitelné cenové předřazování - osobně jsem byl svědkem, kdy turista byl odvezen na letiště Ruzyně za částku 2300 Kč, což už ani není nehorázné - to je na zastřelení. Na druhou stranu je tedy na čase, tuto změnit Samozřejmě, lze pochopit, že hotelové řetězce typu Hilton, či Four Season si zajistí svoji vlastní dopravu prostřednictvím limousine service - a je to tak v pořádku. Nic méně nevidím žádný důvod k tomu, aby SPO suplovala taxislužbu - zářným příkladem může být radíodispeánk Taxi Praha. Zde je snad nadpoloviční většina smluvních přepravců osob vůči řádným vozům taxi. A díky tomu, že řidič POSD nemusí vykonávat žádné zkoušky a ani nemusí mít vůz vybaven odpovídajícím vybavením (řádný taxametr, karta řidiče atp.), dochází k situaci, že
 
takoví řidiči neznají Prahu, její místopis, a vznikají konfliktní situace - z neznalostí. V tomto ohledu je naprosto zoufalou situace soukromých firem, které nabízejí tzv. SOS Drink. Vozy těchto společností nemají s POSD nic společného, ale zájem jejich klientů je donutil k tomu, že součástí jejích OFICIÁLNÍ nabídky je i služba Taxi, kterou však zajišťují vozy POSD. Navíc své vozy úmyslně barevně upravují tak, aby jejich vzhled byl co možná nejvíce podoben taxislužbě, nemluvě o svítících transparentech na střechách těchto vozů. Prostředí neznalý zákazník je tedy velice snadno veden k omylu a použije ke své přepravě vůz smluvní přepravy - a opět jsme u ceny, neboť jak výše řečeno, POSD si může účtovat jakoukoliv cenu, kterou zákazník snese. Zde je ovšem i chyba na straně PČR, která má právo kontrolovat vozidla v silničním provozu, a může postupovat podle doposud známých a platných paragrafů jednotlivých vyhlášek, a zajistit tak jejich plnění - což se v praxi bohužel neděje. Zde bych se rád odvolal na následující zákony a ocituji zde jejich piné znění tak, jak jsou uvedeny na stránkách MD ČR., případné nedostatky v práci kontrolních orgánu potom kontextem vysvětlím níže :
111/1994 Sb. ZÁKON ze dne 26. dubna 1994 o silniční dopravě :
Odstavec (10) Příležitostná osobní silniční doprava je neveřejná osobní doprava,  která není linkovou osobní dopravou podle odstavce 6, mezinárodní kyvadlovou dopravou podle odstavce 7 a ani taxislužbou podle odstavce 8.  Přijímání zakázek u tohoto druhu dopravy je možné výhradně cestou objednávky přepravní služby předem (písemně, telefonicky,   faxem, elektronicky)   v sídle   nebo provozovně právnické osoby, v místě trvalého pobytu provozovatele  nebo v místě podnikání u fyzické osoby.
Paragraf § 21b Příležitostná osobní silniční doprava
(1) Provozovatel příležitostné osobní silniční dopravy je
povinen zajistit, aby jím používané osobní automobily nebyly
označeny způsobem zaměnitelným s vozidly taxislužby a aby jím
poskytované    přepravní   síužby    nebyly   nabízeny    způsobem
s taxislužbou zaměnitelným.
(2) Provozovatel příležitostné osobní silniční dopravy je
povinen objednávku přepravní služby předem zaznamenat do evidenční
knihy objednávek a zajistit, aby kopie záznamu objednávky byla
umístěna ve vozidle,  kterým se přeprava vykonává, a aby ji řidič
na vyžádání předložil kontrolnímu orgánu.
(3) Provozovatel příležitostné osobní silniční dopravy je povinen objednávky přepravní služby uchovávat po dobu pěti let od ukončení přepravy.
(4) Provozovatel příležitostné osobní silniční dopravy je dále povinen zajistit, aby
a) koncese pro   příležitostnou osobní silniční   dopravu byla
vystavena na viditelném místě uvnitř vozidla,
b) přepravovaná   osoba   neplatila   za   přepravu přímo řidiči
vozidla.
Již nyní mohu s klidným svědomím konstatovat (a to jsem zde prosím neocitoval všechny paragrafy daného zákona!), že všechny 4 body jsou každodenně porušovány, a to s vědomím MHMP, který není schopen zajistit jejich dodržování. Je-li v zákoně jasně specifikováno, že vozidlo POSD NESMÍ být zaměnitelné s vozy taxi, pak jakýkoliv
 
svítící transparent na vozidlech pražských společnosti POSD JE porušením tohoto konkrétního odstavce v daném zákoně. Proč MHMP prostřednictvím své akční a schopné MP nezajistí dodržování tohoto zákona, je mi záhadou. A to nehovořím o skutečnosti, že mnoho těchto vozů má i pruhy taxislužby na boku vozidla, což je projev nejvyšší drzosti.
Stejně tak je porušován bod 2, kde je jasně a srozumitelně uvedeno, jakým způsobem jsou realizovány zakázky POSD. Proč není kontrolováno dodržování tohoto bodu daného odstavce? Netuším, snad by nám mohl odpovědět n. Blažek...
Předchozím jest také řečeno, že ani bod 3 daného zákona a paragrafu není dodržován... A už vůbec není dodržováno písmeno b) odstavce 4 v tomtéž zákoně. Kdy MHMP začne konečně vykonávat kontroly zaměřené na taxislužbu tak, aby tyto měly konečně smysl, je mi doposud utajeno. Avšak doufám, že s pomocí zastupitelů MHMP dojde k nápravě stavu, který není vůči taxislužbě korektní.
Jak tedy s optimalizací?
5. Závěr k optimalizaci taxislužby
Optimalizaci budoucí koncepce řešení taxislužby si dovolím rozdělit na dva úseky, které na sebe časově navazují -logicky tím vzniká předpoklad, že nejprve proběhne bod A a po něm teprve bod B (neberte to prosím nikdo osobně jako urážku, avšak již jsem si zvykl, že politici občas nejprve „něco" realizují a teprve potom o problematice přemýšlí - proto mají naše zákony snad nejvyšší počet novelizací na světě).
A) Navrhuji výběrovým řízením zadat audit k optimalizaci řešení taxislužby na území HMP. Díky tomuto auditu budou konečně známy údaje, které jsou k takovému úkonu nezbytně nutná.
B) Po optimalizačním auditu pověřit příslušný odbor MHMP (odbor dopravy, odd. Taxislužby) vypracováním návrhu k řešení taxislužby v návaznosti na výsledky vzešlé optimalizačním auditem.
Osobně bych navrhoval zhruba následující řešení (které je ovšem pouze předmětem k následné diskusi):
Jsem si jist, že audit prokáže nadměrný počet vozů taxi na území HMP. Proto se moje myšlenka ubírá směrem k omezení vozů taxi na přesně definovaný počet 3000 vozů taxi (při čemž finální počet bude samozřejmě diskutován...).
Aby bylo zamezeno korupčnímu prostředí při udělování licencí na vůz taxi, navrhuji vyjmout tuto agendu z působnosti MHMP a předat ji k řešení společnostem, které vzejdou z výběrového řízení a mezi něž se rozdělí onen pevný počet licencí. V tomto budou muset uchazeči splňovat velmi tvrdá kriteria ve vztahu k minulosti (uchazeč nebyl nikdy v konfliktu s MHMP v oblasti taxislužby, uchazeč nezaměstnává ani nespolupracuje s POSD, uchazeč má minimálně 7 let praxe v oboru řešení taxislužby, uchazeč disponuje odpovídajícím finančním zázemím atp.) i budoucnosti (uchazeči, kteří budou vybrání k řešení, se zaváží k dodržování striktních a jasně vymezených pravidel. MHMP potom bude fungovat pouze jako správní orgán, který bude vysokými sankcemi řešit prohřešky „správců řešení", resp. jejich zaměstnanců, či obchodních partnerů). Navrhuji maximální možné finanční tresty při zjištěných přestupcích tak, aby „správci řešení" byli sami motivování k maximální možné míře „vynutíteíností" poctivého a korektního chování ze strany svých zaměstnanců a obchodních partnerů - zde vycházím z jednoduchého předpokladu, že soukromý podnikatel si skutečně ohlídá své podřízené, pociťuje-li sám hrozbu vysokých, neřku-li likvidačních finančních sankcí.
Dále navrhuji odlišení vozů taxi buď umístěním heraldického znaku HMP na daný vůz taxi (neboť plagiátorství a neoprávněné užití heraldických znakS je trestné - nejedná se o pouhý přestupek!), nebo barevným odlišením s použitím heraldického znaku města. Opět by bylo nutno novelizovat vyhlášku směrem k ostatním POSD tak, aby bylo zamezeno zneužití.
Navrhuji také doplněním vyhlášky o taxislužbě stanovit, že vozidla POSD nesmí očekávat a vyčkávat na přidělení zakázky na místě jiném, než je místo, či sídlo jejich provozovatele. Což je přímo kombinace výše uvedeného paragrafu 21a odst. 10 a následné eliminace nešvarů, které jsou právě dnes k vidění na mnoha místech metropole.
 
Navrhuji, aby všechna vozidla taxislužby byla omezena volbou STK tak, že jediným možným místem pro provedení STK bude příslušné pracoviště DP HMP. V tento okamžik odpadá argument o korupci na mnoha STK, kde se povoluje další provoz i vozům, které nesplňují rozsah TK, neboť vlastníkem DP HMP je město samo, tudíž je pouze a jen v jeho pravomoci, jak si ohlídá korupční motivaci pracovníků STK DP HMP. Pokud přesto ke korupčnímu jednání dojde, má město veškeré možné prostředky, jak si dodržování nekorupčního jednání vynutit právě z pozice vlastníka.
Dále navrhují zrušit omezující dodatky ke stanovištím taxislužby na území HMP ve vztahu právě k technickému stavu vozidla. Nikde není řečeno, že vůz staří deseti let je nevhodný, naopak vůz zánovní ve stáří tří let může být klidně vrakem, pokud nebyl řádně servisovan. Rozhodujícím argumentem by zde měl být pouze technický stav vozu a nejenom jeho stáří.
K předchozímu se váže i můj další návrh, a to, aby vozidlo, které má být použito pro taxislužbu, splňovalo následující kritéria, která lze doplnit ke kritériím stávajícím:
a) Musí se jednat o OA, bez možnosti přestavby na kategorii NI
b) Vůz musí spadat do kategorie minimálně střední třídy
c) Vůz musí být vybaven klimatizací, minimálně dvěma airbagy (řidič a spolujezdec), systémem ABS
Dále navrhuji, aby MF ČR ve spolupráci s MHMP donutilo s poukazem na veškeré legislativní možnosti, s.p. ČSL, k revokaci nájemní smlouvy na taxistanoviště na území Letiště Praha - Ruzyně tak, aby zde byla zajištěna konkurenceschopnost oněm „správcům řešení", kteří by vzešli z výběrového řízení. Neboť stávající stav je ostudou evropského formátu, a nelze tento stav nijak omluvit. Stát je prostřednictvím svých pověřencŮ ve správním a dozorčím orgánu jistě schopen vynutit si takové jednání tohoto podniku, aby konkurenční prostředí bylo vizitkou Prahy.
V případě, že bude možné realizovat mnou zde předložené návrhy alespoň v nějakém řešení, pak lze s jistotou říci, že cena v taxislužbě může zůstat stejná, jako dnes a to při naprosto efektivním vztahu k dané problematice a v nepoměrně solidnějším prostředí pro klientelu taxislužby.
Mějme prosím na paměti, že taxislužba je jednou ze služeb, podle které se orientují zahraniční turisté. A tudíž je i tato oblast vizitkou všech politických činitelů, kterých se taxislužba nějakým způsobem dotýká. Máme-li proto možnost napomoci jakýmkoliv řešením k lepší pověsti města, politické reprezentace i podnikatelského prostředí, pak mým jednoznačným závěrem je doporučení; nevyhýbejme se zodpovědnosti za naše činy.
Samozřejmě, tento dokument není vyčerpávajícím materiálem, jedná se pouze o základní nástin řešení, který předpokládá další odbornou diskusi.
Datum dokončení: neděle, 22. července 2007

Sekce: Novinky   |   Tisk   |   Poslat článek známému